Maspion-IPC Terminal Kendaraan Indonesia

www.croport.com

Bagus dan besar ya terminalnya, bukan, ini bukan kantor saya yang di Gresik. Ini Zeebrugge Car Terminal di Belgia, salah satu terminal kendaraan terbesar di dunia dengan luas lahan hampir 170-an hektar. Bandingkan dengan terminal kendaraan di Priok milik PT Indonesia Kendaraan Terminal, anak perusahaan Pelindo II yang luas lahannya 'masih' 23 hektar.

Nah, Kantor saya alias terminal kendaraan Gresik itu yang ini

Gimana..? lumayan lah, Terminal ini merupakan joint venture atau kerjasama kepemilikan antara Maspion Grup dan PT. Indonesia Kendaraan Terminal (anak perusahaan Pelindo II). Dengan luas lahan yang 'hanya' 8 Hektar, Terminal kendaraan Gresik atau Maspion-IPC Terminal Kendaraan Indonesia nantinya menjadi salah satu terminal kendaraan terbesar di kawasan Indonesia Timur, khususnya daerah Jawa Timur.

Terminal ini nantinya akan melayani bongkar muat kendaraan, alat berat, yang intinya bisa masuk ke kapal RoRo (Roll On Roll Off), kapal yang mengangkut benda yang dapat bergerak.

ini kapal Roro

Jadi tidak terbatas pada kendaraan saja, asalkan bisa masuk lewat pintu kapal roro, bisa lah kami layani (Palu Gada mindset. hehe)

Harapannya, ongkos logistik distribusi kendaraan dari Jakarta ke daerah jawa bagian timur dapat dipangkas. Sehingga ongkos-ongkos seperti bensin, pengemudi, risiko kerusakan truk pengangkut mobil, service truck, dll dapat diminimalisir. Karena importir/eksportir bermodalkan Truk pengangkut mobil, selebihnya kendaraan akan dibawa dihandel oleh operator berpengalaman untuk dimasukkan ke dalam kapal dan dikirimkan dari jakarta ke Gresik atau sebaliknya. (ini promosi banget..ckck..)

Oh iya, satu lagi, Terminal kendaraan Gresik ini salah satu filosofi berdirinya adalah menjadi bagian dari Program Tol Laut Pak Presiden, sehingga sedikit banyak, pembangunan terminal ini berkontribusi bagi pengurangan ongkos logistik di tanah air. aamin.

Nb. Kalau mau tahu lebih jauh tentang Terminal ini, atau mungkin saja berminat untuk memakai jasa kami, bisa menghubungi saya. Contact saya ada di blog ini. hehe.

Membangun Rasa Aman dan Keterikatan LPS dengan Masyarakat

LPS

Artikel ini merupakan hasil kolaborasi saya dengan adik, Egi Hannany, yang bekerja di LPS (Lembaga Penjamin Simpanan) dalam rangka menyambut HUT LPS yang ke - 10 (sepuluh). Alhamdulillah dapat juara 2 walaupun bikinnya cuma 3 hari. hehe.

--

Membangun Rasa Aman dan Keterikatan LPS dengan Masyarakat

Sebelum krisis moneter 1998, penjaminan simpanan nasabah di bank-bank nasional maupun lokal belum terdefinisikan dengan jelas. Bagaimana dan siapa yang bertanggung jawab jika sesuatu terjadi dengan uang para nasabah itu belum diatur secara terperinci, baik oleh pemerintah ataupun oleh pemilik bank. Lalu krisis di tahun 1998 itupun terjadi dan nampaknya peristiwa itu memberikan sebuah kesadaran bagi para pemangku kepentingan bahwa penjaminan uang nasabah di bank merupakan hal yang penting dan harus segera diusahakan

Menjamin uang nasabah bukan sekedar memberikan garansi atas segala risiko yang ditimbulkan bila menyimpan uang di bank, tapi lebih dari itu, menjamin uang nasabah berarti memberikan rasa aman kepada nasabah bahwa uang mereka tetap ada dan tidak hilang karena suatu krisis atau hal-hal lainnya.

Maslow, salah seorang pendiri aliran psikologi humanistik, berpendapat bahwa manusia memiliki kebutuhan yang bertingkat-tingkat atau hierarkis, kebutuhan-kebutuhan di tingkat rendah harus terpenuhi atau paling tidak cukup terpenuhi terlebih dahulu sebelum kebutuhan-kebutuhan di tingkat lebih tinggi menjadi hal yang memotivasi untuk dicapai.

Ada 5 tingkatan kebutuhan manusia menurut Maslow, tingkat paling rendah atau dasar adalah kebutuhan fisiologis seperti kebutuhan akan makanan, minuman, pakaian, tempat tinggal dan kebutuhan-kebutuhan dasar lainnya. Lalu di atasnya adalah kebutuhan akan rasa aman diantaranya adalah rasa aman secara fisik, stabilitas, perlindungan dan kebebasan dari daya-daya mengancam seperti peperangan, penyakit, kondisi bahaya dan sebagainya. Lalu di atasnya lagi adalah kebutuhan akan rasa memiliki dan kasih sayang, kebutuhan akan penghargaan, dan yang paling atas adalah kebutuhan untuk beraktualisasi diri.

Hierarki Kebutuhan Maslow

Dari teori itu kita dapat melihat bahwa kebutuhan akan rasa aman merupakan kebutuhan utama setelah kebutuhan dasar manusia terpenuhi. Sehingga tak heran bila kita mengatakan bahwa peran yang dijalankan oleh lembaga yang menjamin simpanan itu adalah peran vital dalam memenuhi kebutuhan akan rasa aman, tidak hanya bagi pemilik uang di bank tapi lebih dari itu untuk seluruh pengusaha dan orang-orang yang berinvestasi di negeri ini.

Selintas Sejarah LPS

Lembaga Penjamin Simpanan (LPS) didirikan tanggal 22 September 2005 berdasarkan Undang-Undang Republik Indonesia No. 24 Tahun 2004 tentang Lembaga Penjamin Simpanan (yang kedepannya disempurnakan dengan Undang-Undang No. 7 Tahun 2009, selanjutnya disebut dengan UU LPS). Sehingga sampai saat ini berarti LPS telah 10 tahun berkarya dan berkontribusi untuk negeri ini.

Sebagai informasi, LPS merupakan lembaga yang independen, transparan, dan akuntabel dalam melaksanakan tugas dan wewenangnya. LPS berfungsi menjamin simpanan nasabah penyimpan dan turut aktif dalam memelihara stabilitas sistem perbankan sesuai dengan kewenangannya.

Dalam menjalankan fungsinya, LPS mempunyai tugas sebagai berikut:

a.      merumuskan dan menetapkan kebijakan pelaksanaan penjaminan simpanan;

b.     melaksanakan penjaminan simpanan;

c.  merumuskan dan menetapkan kebijakan dalam rangka turut aktif memelihara stabilitas sistem perbankan;

d.   merumuskan, menetapkan, dan melaksanakan kebijakan penyelesaian Bank Gagal (bank resolution) yang tidak berdampak sistemik; dan

e.      melaksanakan penanganan Bank Gagal yang berdampak sistemik.

Tugas yang diamanatkan oleh undang-undang telah dijalankan oleh LPS dengan sebaik mungkin. Sudah banyak prestasi yang telah dihasilkan LPS, yaitu:

a.     Terkait dengan kebijakan dan pelaksanaan penjaminan simpanan

Untuk melaksanakan fungsi LPS sebagai penjamin simpanan nasabah bank, Pasal 8 UU LPS mewajibkan setiap Bank, kecuali Badan Kredit Desa (BKD), yang melakukan kegiatan usaha di wilayah Negara Republik Indonesia menjadi peserta Penjaminan. Setiap Bank Peserta Penjaminan antara lain wajib membayar  kontribusi kepesertaan sebesar 0,1% dari modal sendiri pada akhir tahun fiskal. Premi untuk setiap periode tersebut ditetapkan sama untuk setiap bank sebesar 0,1 % dari rata-rata saldo bulanan total simpanan dalam setiap periode. Simpanan nasabah bank yang dijamin LPS adalah giro, deposito, sertifikat deposito, tabungan, dan/atau bentuk lainnya yang dipersamakan. Pendapatan premi yang telah diterima LPS sampai dengan Agustus 2015 adalah sebesar Rp51,8 Triliun.

b.   Terkait dengan kebijakan dalam rangka turut aktif dalam memelihara stabilitas sistem perbankan

Dalam hal merumuskan dan menetapkan kebijakan dalam rangka turut aktif memelihara stabilitas sistem perbankan, LPS telah berperan aktif dalam Forum Koordinasi Stabilitas Sistem Keuangan (FKSSK) bersama dengan Kementerian keuangan, Otoritas Jasa Keuangan, dan Bank Indonesia (bang tolong cariin ttg peran LPS di FKSSK ya..hehe)

c.   Terkait dengan perumusan, penetapan, dan pelaksanaan kebijakan penyelesaian Bank Gagal (bank resolution) yang tidak berdampak sistemik

Sampai dengan Juni 2015 terdapat 1 Bank Umum dan 64 BPR yang dilikuidasi. Penanganan terkait klaim telah dilakukan kepada masing-masing nasabah bank dimaksud. Pembayaran klaim terutama berasal dari pendapatan premi yang dikelola oleh LPS.

d.     Terkait dengan penanganan Bank Gagal berdampak sistemik

Pada tanggal 21 November 2008, LPS menerima penyerahan penanganan PT Bank Century, Tbk (sekarang PT Bank Mutiara, Tbk). Berdasarkan UU LPS, LPS melaksanakan penanganan bank gagal berdampak sistemik terhadap Bank Mutiara. Dalam rangka penanganan PT Bank Mutiara, Tbk, LPS mengambil alih segala hak dan wewenang RUPS, kepemilikan, kepengurusan, dan/atau kepentingan lain pada bank dimaksud sesuai Pasal 6 ayat (2) juncto Pasal 40 UU LPS.  Beberapa tindakan penyelamatan yang telah dilakukan LPS, antara lain yaitu: a) melakukan penyertaan modal sementara; b) memberhentikan seluruh Direksi dan Dewan Komisaris lama dan sekaligus mengangkat Direksi dan Dewan Komisaris baru; c) meminta Direksi menyusun Business Plan dan Rencana Kerja & Anggaran Perusahaan (RKAP); dan d) memantau kinerja bank dan memberikan arahan dalam rangka perbaikan kinerja bank. PMS LPS pada PT Bank Mutiara, Tbk  telah berhasil dijual LPS kepada J Trust Co., Ltd pada tanggal 20 November 2014, setelah melalui proses penjualan yang dilakukan secara terbuka dan transparan sebagaimana di atur dalam Pasal 42 UU LPS.

Harapan untuk LPS di masa depan.

Dari selintas sejarah tentang LPS di atas, kita dapat melihat bahwa LPS telah mencapai banyak prestasi dan raihan yang mendukung stabilitas ekonomi nasional. Dari memelihara stabilitas perbankan nasional hingga penanganan bank gagal yang berdampak sistemik (bank century) yang menyita perhatian publik.

Kedepannya LPS sebagai lembaga yang menjaga agar simpanan nasabah aman dan terlindungi, yang menurut Maslow merupakan salah satu peran fungsional dan utama dari kebutuhan manusia, idealnya dapat memberikan lebih dari sekedar rasa aman, yaitu keinginan atau rasa memiliki baik terhadap LPS maupun perekonomian nasional secara umum.

Keinginan atau rasa memiliki merupakan tahapan selanjutnya atau yang lebih tinggi dari rasa aman. Jika memang rasa aman sudah terpenuhi dengan baik, maka idealnya, rasa memiliki lah yang menjadi tahapan selanjutnya dari para nasabah yang dijamin oleh LPS.

Rasa memiliki dan keterikatan yang timbul karena kepercayaan terhadap LPS. Sehingga nasabah tanpa ragu lagi menyimpan uangnya di Bank karena tahu bahwa LPS adalah lembaga kredibel dan profesional yang dapat memberikan garansi sepenuhnya terhadap uang mereka. Hal ini diharapkan dapat memberikan dampak terhadap perekonomian nasional secara umum, karena dengan simpanan nasabah tersebut misalnya, dapat diputar oleh bank dengan cara memberikan kredit kepada para kreditur yang membutuhkan modal dalam bekerja.

Sejauh ini usaha LPS dalam mensosialisasikan dan membangun keterikatan dengan para nasabah sudah cukup baik. Misalnya dengan menayangkan iklan dan himbauan melalui media televisi, setidaknya dari sana nasabah dapat mengetahui lebih jauh mengenai LPS.

Harapannya, membangun keterikatan dengan para nasabah tidak selalu dengan cara-cara konvesional seperti iklan atau media massa lainnya. Membangun keterikatan juga dapat dilakukan dengan misalnya memberikan CSR (corporate social responsibilites) ke lembaga atau komunitas yang membutuhkan bantuan baik dalam bentuk uang ataupun barang/jasa.

CSR hanya salah satu contoh, karena banyak usaha yang bisa dilakukan agar gaung LPS dapat terus terdengar dan dirasakan manfaatnya oleh orang banyak. Karena dengan usaha-usaha tersebut, harapannya rasa aman dan rasa memiliki masyarakat sebagai nasabah LPS dapat terus terbangun, hingga nantinya dampak keterikatan dan rasa aman tersebut, akan kembali dirasakan oleh masyarakat dan insan LPS dalam bentuk stabilitas ekonomi yang kuat dan iklim investasi yang sehat.

Maju terus LPS,

selamat ulang tahun LPS yang ke sepuluh,

semoga Indonesia makin jaya.

Buku Putih Pelindo II

Bagi saya yang dulu pernah merasakan aktivitas kemahasiswaan di kampus, mendengar kata dan bahasa 'Per-Politik-an' jadi sesuatu yang selalu menarik perhatian saya. Awalnya saya menganggap politik masih secara naif, dulu ketika mahasiswa dan terkadang saat ini ketika sudah bekerja. hehe. Dimana lawan dan kawan jelas terlihat, siapa yang mendukung kita dan bersama mencapai tujuan dapat dimaknai sebagai teman dan yang sebaliknya sebagai lawan. Tapi saat ini saya melihat bahasa per-Politik-an menjadi lebih rumit ketika menceburkan diri di dunia kerja.

Tiga kali bekerja sebagai pekerja (baca : buruh), dan ketiga-tiganya di BUMN atau anak perusahaan BUMN, memberikan saya pemahaman bahwa kepentingan Pribadi (karyawan), dan kepentingan manajemen (Direktur, Manajer, dll) tidak selalu berlawanan dan berseberangan, karena kadang kala kepentingan politikus kampret terhormat yang merasa sebagai Pejabat Negara dan Punya willingnes serta "kepedulian" terhadap perusahaan negara, jauh lebih menyebalkan dibandingkan tarik menarik kepentingan antara pekerja dan manajemen.

Di kantor pertama, anak perusahaan BUMN perbankan yang bergerak di keuangan syariah, kepentingan para politikus samar terlihat, entah karena saya yang masih cupu atau mereka-mereka yang ogah berurusan dengan Compliance dan Manajemen risiko yang rigid dari industri perbankan sehingga paling-paling intervensi mereka sebatas menempatkan kolega dan kerabatnya untuk bekerja di perusahaan ini.

Di kantor kedua, kurang lebih sama dengan perusahaan pertama, bergerak di bidang atau jasa keuangan Mikro, perusahaan BUMN yang tergolong masih baru (berdiri tahun 1999). Disini pun para politikus itu juga tak jauh-jauh dari menempatkan kolega dan kerabatnya. Mungkin bedanya karena pimpinan tertinggi di perusahaan ini punya ketergantungan dan usaha 'jilat-menjilat' agar (katanya) BUMN ini bisa survive di tengah gempuran pemain industri keuangan mikro lainnya, maka dari itu memfasilitasi para politikus itu jadi suatu keharusan. (nb. pengalaman pribadi saat ngubek-ngubek CV yang udah sekian tahun terkubur di tumpukan CV lama, hanya karena dia, katanya, anak pejabat.. Bah..!)

Di kantor Ketiga, BUMN yang bergerak di bidang jasa kepelabuhanan, yang sering orang sangka sebagai Pelni, padahal beda jauh. Disini para politikus itu bermain lebih liar dan tak karuan. Tak cukup sekedar menempatkan kolega, kerabat, kerabit, dan lain sebagainya, tapi sudah sampai level mengontrol fungsi dan peran Manajemen (direksi). Bisa dilihat saat Serikat pekerja di perusahaan ini yang ternyata juga punya bekingan orang-orang penting di negeri ini, jadi tidak hanya Direkturnya saja (RJ. Lino) yang punya bekingan sekelas JK, SW, dan SD, tapi serikat pekerjanya juga punya bekingan.

Terlepas dari siapa yang salah, dan siapa yang punya kepentingan, kisruh di perusahaan saya yang ketiga ini, sudah di titik menyebalkan dan mengkhawatirkan, terutama bagi para pekerjanya. Sekedar memberikan fakta yang berimbang, saya sampaikan link mengenai Buku Putih Pelindo II yang semoga dapat memberikan view berbeda dari khalayak sekalian.
Nb. : hanya Indosat dan sekarang Pelindo II, BUMN yang mengeluarkan Buku Putih terkait kisruh perusahan mereka

fiuh..!

Link Download Buku Putih Pelindo II

Sinergisitas Pelabuhan dan Pemerintah

Sumber: tempo.co

Ini tulisan pertama saya tentang pelabuhan yang coba diajukan (dan diadu) ke media massa nasional. Awalnya Kompas, hasilnya? ditolak tentu saja, hehe. Tidak putus asa, lalu saya coba kirimkan lagi ke Sindo, Republika, dan Media Indonesia, hasilnya? tidak ada jawaban. Daripada mubazir, dan dibuang sayang, akhirnya saya post juga di blog ini. 

****
Sinergisitas Pelabuhan dan Pemerintah

Dalam suasana serba politis menjelang pilpres Juli nanti, Jokowi pada hari Rabu 16 April 2014 bertandang ke Pelabuhan Tanjung Priok, tujuannya adalah untuk memantau proses pembangunan Jalan Tol Plumpang-Cakung-Cilincing Jakarta Utara dan Jalan Tol Priok Acces Road Construction Project Cilincing-Jampea. Jokowi juga menyempatkan diri meninjau proses pembangunan Dermaga Kalibaru atau New Priok phase 1 yang diperkirakan akan rampung akhir tahun ini dan digadang menjadi salah satu terminal pelabuhan terbesar di Indonesia.

Kunjungan tersebut dirasakan membawa angin segar bagi sebagian praktisi kepelabuhanan dan maritim. Pasalnya kunjungan Jokowi yang masih berstatus sebagai gubernur DKI menyiratkan bahwa ada perhatian serius dari pemerintah terhadap kondisi pelabuhan khususnya di Jakarta. Ditambah lagi Jokowi yang tak lama lagi akan bertarung dalam pilpres memunculkan harapan, akankah Prabowo, tidak hanya Jokowi, memiliki concern dan strategi dalam memperbaiki kondisi logistik dan industri maritim di Indonesia? 

Maritim dan Logistik Indonesia

Luas wilayah Indonesia yang sebagian besar perairan membuat industri transportasi maritim diharapkan mampu menjawab permasalahan transportasi dan logistik di Indonesia. Menggunakan kapal laut sebagai sarana transportasi dalam mengantarkan barang dan logistik lainnya memiliki beberapa keuntungan.

Pertama, biaya yang lebih murah. Mengirimkan barang lewat Kapal laut besar (mother vassel) yang berfungsi mengangkut container dengan muatan hingga 4000-5000 Teus (satuan container dengan ukuran standar 20 feet) hanya memakan biaya $ 0,97 per ton mil yang berarti hanya membutuhkan biaya sebesar $ 0,97 per ton cargo untuk perjalanan sejauh 1 mil. Sedangkan bila menggunakan kereta api membutuhkan biaya $ 2,53 per ton mil dan dan bila menggunakan truck sebesar $ 5,35 per ton mil. Sebagai contoh, bila 500 ton cargo dalam 25 container dibawa via kapal laut sejauh 20 mil perjalanan eksport-import hanya membutuhkan biaya $ 9700 sekali perjalanan. Jauh lebih murah jika dibandingkan dengan menggunakan kereta api yang membutuhkan $ 25300 dan $ 53500 bila menggunakan truk container.

Keuntungan kedua, meminimalisir potensi kemacetan via jalur darat. Pertumbuhan kendaraan per tahun mencapai 11 % sedangkan pertumbuhan jalan hanya 0,01 %. Ketersediaan jalan yang minim dalam menampung jumlah kendaraan yang bertambah tiap tahunnya menyebabkan kepadatan di beberapa ruas jalan di Indonesia terutama di kota besar seperti Jakarta. Kemacetan tersebut secara tidak langsung memperlambat waktu penyampaian barang kepada customer. Padahal efisiensi waktu sangatlah penting untuk mendorong dan meningkatkan proses aktivitas perdagangan di suatu daerah. Diharapkan dengan memaksimalkan jalur laut, produsen dapat langsung mengirimkan barang lewat kapal laut di dekat pelabuhan yang terdekat dengan wilayah konsumen. Walaupun nantinya tetap menggunakan jalur darat, setidaknya potensi kemacetan dapat diminimalisir.

Keuntungan yang ketiga, ketergantungan pada infrastruktur yang kecil. Membangun jalan layang yang kokoh dan kuat membutuhkan biaya yang tidak murah. Padahal semakin berat suatu cargo atau barang yang dibawa lewat darat, maka akan berimbas pada jalan yang kemungkinan rusak karena beban yang tinggi. Sehingga kebutuhan biaya untuk memperbaiki akan selalu tinggi tiap tahunnya, padahal mungkin saja biaya tersebut dapat dialokasikan ke sektor lain yang dapat menurunkan biaya logistik yang ada di Indonesia misalnya sektor transportasi dan kepelabuhanan.

Sinergisitas Pelabuhan dan Pemerintah

Presentase biaya logistic di Indonesia dirasakan masih terlalu tinggi oleh para pengusaha. Biaya logistik yang memakan 24-26 % dari keseluruhan biaya produksi membuat pengusaha mau tak mau menaikkan harga jual untuk mengimbangi besarnya pengeluaran untuk ongkos logistik saja, terutama dalam proses distribusi barang. Secara nasional, Skor Logistic Performance Index(LPI) Indonesia yang dilansir oleh worldbank di tahun 2014 adalah 3,08 (skala 5) naik sebanyak 0,14 poin dibandingkan tahun 2012 yaitu 2,94. Melihat data ini, telah terjadi perubahan yang cukup signifikan atas skor LPI Indonesia yang naik dari peringkat 59 di tahun 2012 ke peringkat 53 dunia di tahun 2014. Masih kalah dari Vietnam di peringkat 48 dan Thailand di peringkat 35 (cukup dibandingkan dengan dua negara di asia tenggara ini, dengan singapura sudah terlalu jauh. Singapura di peringkat 5 dunia).

Berdasarkan data tersebut, ada enam komponen yang dinilai dalam skor LPI, customs (proses pemeriksaan barang yang masuk, contohnya bea cukai), infrastructure (pelabuhan, jalan raya), international shipment (kemudahan dalam menentukan biaya dan moda pengiriman), logistic competence (kompetensi dan kualitas dari pelayanan logistik), tracking & tracing (kemampuan melacak barang kiriman), dan timeliness (akurasi waktu dari rencana pengiriman). Dari keenam komponen tersebut Indonesia memiliki skor dibawah 3 untuk komponen customs (2,87), infrastructure (2,92), dan international shipments (2,87).

Yang unik adalah, jika kita menilai secara kasat mata skor 3 komponen di atas, naiknya peringkat LPI Indonesia dari peringkat 59 di tahun 2012 ke peringkat 53 di tahun 2014 adalah kenaikan tanpa membangun infrastruktur baru dan tanpa memperbaiki kualitas customs (bea cukai) yang ada selama ini. Dimana kedua hal tersebut idealnya merupakan tanggung jawab pemerintah. Tapi justru tanpa membangun dan memperbaiki kedua komponen itu LPI Indonesia naik cukup signifikan.

Setelah dilihat, komponen seperti logistic competence, tracking & tracing, dan timeliness yang ternyata mengkatrol skor LPI Indonesia, skornya cukup baik (diatas 3). Dimana ketiga komponen tersebut merupakan inti dari pelayanan logistik yang sebagian besarnya dimulai dari pelabuhan. Untuk Indonesia, pelabuhan yang paling vital adalah pelabuhan Tanjung Priok karena 70% aktivitas ekspor-impor Indonesia melalui Priok. Maka hanya dengan memperbaiki kualitas pelayanan pelabuhan di Tanjung Priok seperti kemudahan untuk shipment, tracing barang ada di mana, ketepatan waktu pengiriman barang, LPI Indonesia dapat naik hingga 6 peringkat.

Tentunya peran pemerintah diharapkan lebih besar untuk meningkatkan skor LPI Indonesia. Karena sejauh ini pemain utama di bidang logistik, perusahaan pelabuhan telah banyak berbenah. Bahkan beberapa rumusan solusi dari permasalahan maritim dan logistik Indonesia banyak dimulai oleh perusahaan pelabuhan misalnya PT Pelabuhan Indonesia II. Antara lain membangun terminal pelabuhan new priok dengan mereklamasi daerah utara Jakarta yang akan menjadi pelabuhan terbesar di Indonesia. New priok diperkirakan dapat menangani bongkar muat container hingga 13 juta Teus (pelabuhan tanjung priok hanya 7-8 juta Teus, Teus = 1 container ukuran 20 feet) yang memakan biaya hingga 40 Trilyun. Jika proyek ini benar-benar terealisasi dengan baik, diperkirakan akan meningkatkan volume perdagangan dan juga meningkatkan GDP Indonesia.

Solusi lain yang ditawarkan oleh perusahaan pelabuhan (Pelindo I-IV) adalah konsep Pendulum Nusantara. Pendulum Nusantara adalah sebuah sistem rute pelayaran sepanjang jalur barat-timur Indonesia yg beroperasi seperti pendulum. Rute yang dimaksud akan melewati enam pelabuhan utama, yakni Belawan, Batam, Jakarta, Surabaya, Makassar, dan Sorong. Dengan konsep ini, pelabuhan-pelabuhan tersebut diharapkan menjadi pelabuhan utama di regional mereka masing-masing yang akan dilewati oleh kapal besar dengan kapasitas lebih dari 3000 Teus. Sehingga nantinya bila konsep ini berjalan, biaya logistik akan ditekan karena biaya angkut yang dapat ditekan hingga 20%. Maka jangan heran bila nantinya harga barang di sorong akan sama dengan di Jawa karena ongkos logistik yang sama murahnya.

Bila industri pelabuhan telah bergerak jauh, maka sekali lagi, peran pemerintah dapat lebih besar seiring dengan terbentuknya pemerintahan baru pasca pileg dan pilpres di tahun ini. Tidak sekedar dengan dukungan dalam bentuk regulasi perundang-undangan tapi juga dukungan kongkret dalam membangun infrastruktur seperti jalan dan pelabuhan , meningkatkan kualitas pelayanan Bea Cukai, dan menjadi mitra yang memiliki pemahaman bahwa mengembangkan dan memperbaiki industry maritim dan logistik Indonesia, berarti memeratakan pembangunan di Indonesia. Akankah Presiden yang nanti terpilih mampu memenuhi harapan ini? Kita tunggu saja.